Transhipment

ISSN : 2088-2491

(Syaiful Anwar / Widyaiswara Utama Pusdiklat BC)

 

Abstract

Transhipment atau pindah kapal secara teknis adalah salah satu obyek pengawasan Otoritas Pabean. Akhir – akhir ini terjadi isue berupa sering terjadi transhipment ditengah laut yang merugikan negara dan menjadi modus terjadinya ekspor illegal dan ekspor fiktif. Indonesia adalah negara kepulauan (archipelagic state), dimensi laut dan udara adalah dimensi ruang terbuka yang didalamnya mengandung hambatan, tantangan, gangguan yang perlu ditangkal oleh Otoritas Negara karena berpotensi mengganggu stabilitas pertahanan – keamanan, sosial politik, sosial ekonomi, sosial budaya dan lingkungan hidup. Dalam keadaan damai lalu lintas barang dan alat angkut wajib tunduk pada Customs, Immigration dan Quarrantine (CIQ).

Sistem Kepabeanan untuk negara kepulauan (archipelagic state) menyediakan sistem pengawasan diantaranya sistem pengawasan transhipment/pindah kapal yang aturannya sudah terintegrasi antara Kepabeanan dan Kebandaran yang prinsipnya transhipment di tengah laut dilarang (Kepabeanan) dan Syahbandar dilarang memfasilitasi bongkar / muat di tengah laut kecuali melalui kolam pelabuhan (reede transport).

Issue mutakhir tentang modus penyelundupan melalui pindah kapal melalui laut seperti illegal fishing, illegal mining dan lain-lain yang akan mendorong ekspor illegal dan ekspor fiktif, pertanyaanya sejauh mana sistem pengawasan kepabeanan yang tersedia saat ini mampu bekerja melakukan pencegahan dan represi penyelundupan dengan modus transhipment.

Kata – Kata Kunci

  • Transhipment
  • Carrier
  • First Carrier
  • Second Carrier
  • Bill of Lading Trough
  • Bill of Lading
  • Dokumen Pemberitahuan Umum
  • Dokumen Pelindung
  • Check & Re – Check

 

Berita Kompas, Selasa 4 November 2014 “dalam sidang kabinet Presiden menyatakan penghentian bongkar – muat ikan dilaut (transhipment)”, konon selama ini praktik transhipment merupakan modus penangkapan ikan secara ilegal dan pencurian ikan. Membaca berita itu saya terdiam dan merenung ada apa dengan sistem pengawasan kepabeanan Indonesia?

Terlintas dalam pikiran saya kasus ekspor/memuat minyak di tengah laut seperti kasus Lawe – Lawe di Kalimantan Timur, memindahkan minyak dari tanker ke kapal lain di tengah laut (ilegal transhipment) sehingga timbul pertanyaan dimana otoritas pabean?

 

A. Konsep Transhipment Kepabeanan

Pengertian transhipment atau pindah kapal adalah peristiwa hukum kepabeanan yaitu suatu perbuatan hukum didalam Kawasan Pabean berupa memindahkan barang berasal/dari suatu alat angkut (kapal laut/pesawat terbang I) ke alat angkut yang lain (kapal laut/pesawat terbang II) dan oleh karena itu harus dilakukan didalam Kawasan Pabean, maka wajib diawasi dan diperiksa oleh Otoritas Pabean. Membongkar dan memuat barang di tengan laut dilarang (vide Ordonansi Bea jo Ordonansi Kebandaran)

Barang–barang yang didatangkan melalui laut/udara (dianggap dari luar negeri) wajib dibongkar di tempat–tempat dimana ada Kantor Pabean atau dapat dibongkar ditempat–tempat selain Kantor Pabean (tempat bongkar–muat yang disamakan sebagai Kantor Pabean) dengan izin Kepala Kantor Pabean (pemegang legal mandate diskresi Menteri Keuangan). Barang–barang yang didatangkan melalui laut/udara wajib membuat Pemberitahuan Umum (General Customs Declaration), suatu bentuk perikatan hukum (hak dan kewajiban hukum) antara Pengangkut/Carrier dengan Negara (diwakili Otoritas Pabean) dan kewajiban Nakhoda / Kapten Pilot berakhir setelah membongkar barang–barang yang diangkutnya ke sisi sebelah darat dan atau ditimbun di Gudang atau Lapangan Penimbunan Kontainer (Container Yard) di Kawasan Pabean, dan sejak itu muncul perikatan hukum antara Penerima Barang/Importir/Consignee sebagai Wajib Pajak/Bea Masuk dengan Negara.

Ada beberapa kemungkinan pengeluaran barang dari Kawasan Pabean (Customs Jurisdiction), pertama, pengeluaran melalui pintu pengawasan sebelah darat dalam rangka Impor Untuk Dipakai (PIB + Bayar Bea Masuk), Impor dengan fasilitas pembebasan (PIB + SK Fasilitas + Daftar Barang), dikeluarkan untuk dimasukkan ke Tempat Penimbunan Berikat/TPB (BC 2.3 + Segel) dan dikeluarkan untuk ditimbun di Tempat Penimbunan Pabean/TPP (potensi sebagai barang tidak bertuan). Kedua, pengeluaran melalui pintu pengawasan sebelah laut dalam rangka ekspor, re–ekspor, re–impor (antar pulau) sudah bayar bea masuk, re–impor (antar pulau) belum bayar bea masuk (BC 1.2), Diangkut Terus dan Diangkut Lanjut.

Transhipment dinyatakan sebagai “diangkut terus dan diangkut lanjut” dengan ungkapan diangkut dengan tanpa pembongkaran terlebih dahulu dan atau pembongkaran ditimbun dan kemudian diangkut kembali dengan alat angkut (kapal laut/pesawat) yang berbeda. Diangkut terus biasa dikenal sebagai “doorvoor” yaitu alat angkut (kapal laut/pesawat terbang) sekedar melewati ruang laut/udara Pabean Indonesia langsung keluar negeri (luar daerah pabean). Sedangkan diangkut lanjut adalah proses pengangkutan lanjutan melalui proses barang–barang dibongkar terlebih dahulu di Kawasan Pabean dan ditimbun di Gudang (TPS) untuk kemudian diangkut kembali dengan alat angkut lain (kapal laut / pesawat terbang II) dengan tujuan kedalam daerah pabean lainnya dan atau keluar daerah pabean.

Transhipment harus dilakukan di Kawasan Pabean (Customs Jurisdiction) yaitu suatu kawasan atau tempat yang dibuat dengan tujuan untuk membongkar → menimbun atau menimbun → memuat (seperti ekspor misalnya) barang–barang yang datang melalui laut/udara atau dimuat dengan melalui laut/udara ke tempat lainnya belum menyelesaikan formalitas pabean (customs formality) dan oleh karena itu wajib diperiksa dan wajib diawasi oleh Otoritas Pabean. Oleh sebab itu transhipment di tengah laut dilarang dan termasuk pelanggaran dengan kualifikasi sebagai kejahatan karena melawan perintah UU Material Pabean dan Kebandaran.

 

B. Transhipment dan Sistem Pengawasan Pabean

Sistem pengawasan pabean dibangun berdasarkan cara pandang bahwa semua barang yang datang melalui laut dan atau udara dianggap dari luar negeri (luar daerah pabean) sampai dapat dibuktikan dengan dokumen pabean. Artinya bila suatu barang dilindungi dengan dokumen pabean maka barang–barang tersebut berasal dari dalam daerah pabean, perlakuan pabean bergantung jenis dokumen pabean yang digunakan apakah belum bayar bea masuk (BC 1.2) atau sudah bayar beamasuk atau nyata–nyata berasal dalam daerah pabean, dan bila tidak ada dokumen pabean dianggap dari luar negeri (luar daerah pabean) dan wajib membayar bea masuk.

Berdasarkan cara pandang pabean negara kepulauan (archipelagic state) maka pergerakan alat angkut (kapal laut/pesawat terbang), barang, melalui laut dan atau udara wajib dalam pengawasan sistem pabean.

Transhipment adalah salah satu aktivitas berkaitan dengan pergerakan barang dan alat angkut dari suatu Kawasan Pabean ke Kawasan Pabean Lainnya atau dari Kawasan Pabean langsung ke luar negeri. Transhipment mungkin terjadi atas barang dari luar negeri (impor) dan mungkin terjadi atas pengiriman barang keluar negeri (luar daerah pabean) dalam rangka ekspor atau re–ekspor.

B.1 Sistem Pengawasan Transhipment Diangkut Lanjut

Diangkut terus (doorvoor) melalui laut dan atau udara tidak mempunyai kewajiban kepabeanan karena barang–barang tersebut dan alat angkutnya sekedar melewati wilayah laut dan atau udara Indonesia untuk langsung menuju luar negeri. Akan tetapi dalam hal diangkut lanjut (dibongkar terlebih dahulu) kemudian dimuat serta diangkut dengan alat angkut yang berbeda, maka kegiatan itu menjadi obyek pengawasan pabean serta melibatkan sistem administrasi pengawasan pabean.

Sistem administrasi pengawasan kepabeanan yang terlibat meliputi kewajiban membuat dokumen pemberitahuan memuat barang (seperti BC 1.2 dan dokumen lain yang relevan seperi dahulu Model C), diikuti tindakan rekonsiliasi dengan Pemberitahuan Umum/Manifest pengangkut pertama (dikenal menutup Pos PU), Nomer Registrasi (bukti sah sebagai Dokumen Pabean/Dokumen Publik), Pemeriksaan fisik (sebatas mencocokkan Jumlah, Nomer, Jenis Koli atau Kontainer) dan Penyegelan (bila diperlukan) dan check and re – check (rekonsiliasi) antar Kantor Pabean.

Sistem pengawasan fisik pabean berupa proses pemeriksaan berupa mencocokkan dokumen pemberitahuan muat barang dengan fakta fisik barang yang akan diperiksa/akan dipindah kapal (transhipment).

B.2 Transhipment Tujuan Tempat Lain Dalam Daerah Pabean.

Kasus terjadi pengiriman barang dari Amsterdam ke Makasar, jalur pelayaran yang tersedia adalah Amsterdam–Jakarta (first carrier) sehingga pengiriman ke Makasar dilakukan oleh kapal lain (second carrier). Pengiriman barang ke Makasar dilakukan dengan kapal yang berbeda (transhipment). Bagaimana proses pengawasan kepabeanan untuk mengawasi hak–hak negara?

Kasus di atas bergantung kontrak jual–beli yang telah disepakati apakah fright meliputi pengiriman sampai ke Makasar (carrier berkewajiban membawa barang sampai ke Makasar) atau kontrak jual beli hanya sampai di Jakarta (c.q Tanjung Priok).

Dalam hal perjanjian kontrak jual beli pengiriman sampai ke Makasar maka pengangkut (c.q Perusahaan Pelayaran Belanda) menunjuk mitranya (Perusahaan Pelayaran) di Indonesia untuk mengangkut dari Jakarta sampai ke Makasar, akan tetapi bila perjanjian jual beli hanya sampai Jakarta maka penerima barang/pemilik barang atau kuasanya mengurus pengirimannya dengan transhipment ke Makasar.

Dalam hal transhipment dilakukan/diurus oleh Pengangkut/Carrier maka Perusahaan Pelayaran mengajukan permohonan pindah Kapal I ke Kapal II, ke Kepala Kantor Pabean c.q Perbendaharaan Penerimaan untuk mengajukan Model BC 1.2 tujuan ke Makasar.

BC 1.2 seharusnya diproses di Perbendaharaan Penerimaan untuk dilakukan pengawasan/pemeriksaan administratif BC 1.2 dengan mencocokkan Jumlah/Merk/Nomor Koli atau Kontainer pada Manifest Kapal I dan untuk menutup Pos PU/Manifest Kapal I serta mempertimbangkan kredibilitas Pemberitahu/Declarance untuk mempertimbangkan kewajiban mempertaruhkan jaminan dan kemudian diberi nomer registrasi sebagai dokumen negara (perikatan hukum publik) antara pengangkut (carrier) dan negara, untuk kemudian dilakukan pemeriksaan fisik di lapangan.

Pemeriksaan fisik barang dilakukan di tempat penimbunan (Kawasan Pabean), berdasarkan BC 1.2 yang sudah memperoleh nomer registrasi Perbendaharaan Penerimaan. BC 1.2 diterima Kepala Hanggar/Koordinator Lapangan dengan memberikan disposisi pemeriksaan kepada Pemeriksa untuk dilakukan Pemeriksaan fisik. Pemeriksaan fisik dilakukan dengan membandingkan merk/jenis/jumlah koli/kontainer sebagai terdapat dalam dokumen dan kenyataannya.

Bila kedapatan sesuai maka BC 1.2 diberikan nomer registrasi Gudang/Tempat Penimbunan dan penomeran itu befungsi sebagai dokumen pelindung pengangkutan di laut/udara dan berfungsi sebagai Pemberitahuan Umum (PU) di Pelabuhan Tujuan (Makasar). Mengapa BC 1.2 mempunyai 2X nomer registrasi, nomer registrasi terakhir (dari sistem administrasi pengawasan TPS/Kepala Hanggar) karena cara pandang (bernalar pabean) bahwa TPS di Kawasan Pabean adalah bagian dari Ruang Timbun/Palka Kapal dan Ruang Timbun (Palka) Kapal adalah bagaikan TPS. Sehingga semua barang yang ada dalam Ruang Timbun/Palka Kapal dan TPS di Kawasan Pabean dalam sistem pengawasan kepabeanan secara de jure belum menyelesaikan formalitas pabean dan dalam sistem pengawasan administrasi kepabeanan.

Kantor Pabean Makasar berkewajiban memberi informasi realisasi tindak lanjut BC 1.2 di Makasar apakah diselesaikan dengan PIB atau diselesaikan dengan dikirim ke Tempat Penimbunan Berikat (TPB), kewajiban Kantor Pabean Makasar adalah pemenuhan pengawasan check and re–check antar Kantor Pabean. Sebab apabila informasi penyelesaian BC 1.2 tidak diinformasikan ke Kantor Pabean Jakarta (Tanjung Priok), maka Kantor Pabean Tanjung Priok wajib mencairkan jaminan dan atau menagih bea masuk dan pajak–pajak lainnya ke Perusahaan Pelayaran yang mengajukan BC 1.2.

Dalam hal kewajiban pengangkut (Kapal I) hanya sampai di Jakarta (Tanjung Priok), maka kewajiban pengiriman barang dari Jakarta ke Makasar dilakukan oleh pemilik barang/consignee atau kuasanya dengan prosedur serupa.

B.3 Transhipment Tujuan Ekspor

Kasus ekspor barang A dari Makasar tujuan Hongkong, route kapal Makasar–Hongkong tidak ada, sehingga harus melalui Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) karena tersedia kapal jurusan Surabaya–Hongkong. Keadaan ini menyebabkan terjadi transhipment dari kapal yang pertama (Makasar–Surabaya) pindah kapal yang kedua (Surabaya–Hongkong). Bagaimana proses pengawasan pabean untuk mengamankan devisa negara dan hak negara lainnya/menghindari ekspor fiktif dan restitusi pajak fiktif ?

Ekspor yang dalam pelaksanaannya melalui transhipment di Kantor Pabean lain (c.q Tanjung Perak) implementasi pengawasan pabeannya meliputi pengawasan pemeriksaan dan pengawasan pengangkutan sampai di pelabuhan transhipment (Tanjung Perak/Surabaya).

Pengawasan pemeriksaan fisik pabean dilakukan melalui dokumen Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB) di Kantor Pabean Makasar, hasil pemeriksaan kedapatan sesuai dan kemudian memperoleh izin muat (fiat muat) keatas kapal sehingga secara de jure/formal barang telah diekspor di Makasar akan tetapi secara de facto/material belum dikirim keluar negeri karena harus transhipment di Tanjung Perak/Surabaya.

Secara de jure Kantor Pabean Tanjung Perak akan mengetahui ada transhipment barang ekspor dari Makasar melalui Pemberitahuan Umum berupa dokumen Model 5B (dahulu sebagai klarifikasi pabean/customs clearance untuk Syahbandar agar terbit izin berlayar) dan dokumen pabean lainnya seperti Model C (barang–barang sudah bayar bea masuk atau nyata–nyata dari dalam daerah pabean), mungkin Model BC 1.2 (barang–barang yang belum bayar bea masuk) yang diserahkan alat kapal pengangkut (carrier) sebagai Pemberitahuan Umum (Customs Declaration) pada Kantor Pabean Tanjung Perak.

Berdasarkan Model 5B (di dalamnya menyebut ekspor berdasarkan PEB No…), perihal informasi ekspor dengan transhipment diberikan kepada Kepala Hanggar tempat barang ditimbun untuk pengawasan pemuatannya. Barang ekspor dengan transhipment ke Kapal II dilakukan tanpa dokumen pabean karena akan dikirim ke luar daerah pabean Indonesia c.q Hongkong. Dasar tidak memerlukan dokumen pabean ketika transhipment karena thesis/dalil bahwa Tempat Penimbunan Sementara (TPS) adalah bagian dari palka/perut kapal (vide pasal 10 Ordonansi Bea) serta karena barang ekspor tidak berdokumen pabean maka dianggap (fiksi) di luar negeri dan berarti berada diluar daerah pabean Indonesia.

Kewajiban Bank Devisa sebagai penerbit PEB (dahulu) untuk memverifikasi PEB secara administratif dengan mencairkan dana sebagai pembayaran transaksi perdagangan internasional akan dilakukan bila PEB termaksud sudah dilengkapi dokumen asli Through Bill of Lading yang diterbitkan oleh kapal pengangkut Tanjung Perak/Surabaya tujuan Hongkong.

Pertanyaannya apakah PEB Dokumen Bank atau Dokumen Pabean atau dua–duanya ya dokumen Bank dan Pabean. Persoalannya adalah bagaimana prosedur pabean tentang ekspor yang dilaksanakan dengan cara transhipment saat ini?

B.4 Transhipment Re–Ekspor

Kasus importasi barang karena suatu hal tidak sesuai dengan spesifikasi barang telah disepakati sehingga importir menolak menerimanya dan bermaksud mengirim kembali (re–ekspor) ke luar negeri. Bagaimana proses pengawasan pabean untuk mengamankan hak–hak negara?

Dalam hal terjadi re–ekspor karena salah kirim atau salah spesifikasi maka pengawasan pabean dilakukan dengan mekanisme Importir/Reciever wajib mengajukan permohonan re–ekspor ke Kepala Kantor Pabean dan menjelaskan alasannya berserta lampiran dokumennya seperti Invoice, Packing List, Sales Contract dan lain-lain.

Kepala Kantor Pabean mempelajari permohonan dan bila perlu memerintahkan Unit Investigasi untuk meneliti apakah alasan permohonan itu benar untuk menghindari penyalahgunaan yang dapat merugikan penerimaan negara. Dalam hal alasan permohonan benar maka permohonan disetujui dengan memberi disposisi kepada Unit Perbendaharaan Penerimaan untuk dilayani dengan dengan kewajiban membuat dokumen BC 1.2 tujuan luar negeri berdasarkan dokumen terlampir pada permohonan.

Perbendaharaan Penerimaan menerima dan memeriksa BC 1.2 dan dokumen terlampirnya guna rekonsiliasi dengan Manifest (PU) Kapal I atau dikenal menutup Pos PU dan kemudian memberi Nomer Registrasi pada BC 1.2 sehingga sah sebagai dokumen publik fiskal dan kemudian diteruskan ke Kepala Hanggar/Koordinator Pelaksana untuk dilakukan pemeriksaan fisik barang dengan mencocokkan jenis, jumlah merk, nomer koli/kontainer BC 1.2 dengan fakta barang yang akan di re – ekspor.

Transhipment alat angkut ke Kapal II ada 2 (dua) kemungkinan pertama, Kapal II menuju pelabuhan lain dalam daerah pabean (misal Belawan) sebelum ke luar daerah pabean., kedua, Kapal II langsung menuju keluar daerah pabean Indonesia.

Dalam hal Kapal II terlebih dahulu menuju Belawan maka BC 1.2 wajib mengikuti Kapal II menuju Belawan sebagai dokumen pelindung pengangkutan dan berfungsi sebagai Pemberitahuan Umum di Belawan, dan ketika kapal berangkat keluar daerah pabean Indonesia dengan Model 5B (Customs Clearance untuk Syahbandar dan dasar terbitnya izin berlayar), BC 1.2 dicabut dan dikirim kembali ke Kantor Pabean Tanjung Priok sebagai rekonsiliasi. Bila dalam batas waktu tertentu (biasanya 60 hari) BC 1.2 tidak kembali ke Kantor Pabean Tanjung Priok, maka Kantor Pabean Tanjung Priok wajib menagih bea masuk dan pajak – pajak lainnya.

Dalam hal Kapal II langsung ke luar daerah pabean / luar negeri setelah memeriksa BC 1.2 dan mencatat realisasi pemuatan, kemudian BC 1.2 dicabut Kepala Hanggar untuk dikembalikan ke Perbendaharaan Penerimaan dan kemudian dengan disematkan/ditempelkan pada Pos PU Manifest Kapal I.

Pertanyaannya apakah sistem pengawasan pabean atas transhipment demikian masih berjalan dan masih berlangsung sebagaimana layaknya?

 

C. Implikasi Pengabaian Pengawasan Transhipment

Sistem pengawasan kepabeanan meliputi pengawasan lalu lintas alat angkut, barang dan orang serta pemungutan bea masuk dan pajak–pajak lainnya. Pengawasan lalu lintas alat angkut, barang dalam wilayah negara kepulauan (archipelagic state) meliputi pengawasan kegiatan membongkar (meliputi kegiatan impor dan menimbun barang) dan memuat (meliputi kegiatan ekspor dan re–impor / antarpulau) dan masing–masing kegiatan membongkar dan memuat wajib memberitahukan kepada Otoritas Pabean.

Prinsip dasar pertama yang wajib dipenuhi oleh alat angkut adalah bahwa kegiatan membongkar dan memuat wajib dilakukan di Kantor Pabean dan atau tempat–tempat selain Kantor dengan izin Kepala Kantor (tempat–tempat lain yang disamakan), membongkar di tengah laut dilarang.

Prinsip dasar kedua yang wajib dipenuhi oleh alat angkut adalah bahwa ketika alat angkut tiba/datang di Kantor Pabean wajib memberitahukan semua barang yang di atas alat angkut meliputi pemberitahuan tentang barang niaga (dikenal sebagai Manifest), barang–barang perbekalan kapal (dikenal sebagai Store List), barang–barang pribadi milik awak alat angkut (dikenal Crew List) dan barang lain yang tidak ada dokumennya (dahulu dikenal sebagai Model D) dan secara umum kesemuanya itu dikenal sebagai Pemberitahuan Umum (General Customs Declaration).

Implikasi Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelagic state) maka barang yang bergerak melalui perairan laut dan maupun udara sulit diketahui apakah sudah membayar bea masuk atau belum membayar bea masuk.Teknologi sistem pengawasan kepabeanan memberi solusi berupa adanya kewajiban membuat dokumen pemberitahuan pabean dengan masing–masing jenis dokumen pemberitahuan pabean yang berbeda dikaitkan dengan status barang itu apakah sudah membayar bea masuk atau belum.

Status barang–barang yang datang melalui laut dan atau udara tanpa dokumen pabean (dokumen publik) dianggap dari luar negeri dan wajib membayar bea masuk dan oleh sebab itu dokumen yang dipakai sesuai Hukum Dagang (Private Law) yang dikenal sebagai Manifest. Manifest dokumen perikatan hukum antara pengangkut dengan negara (diwakili Otoritas Pabean) wajib diperiksa dan diberi nomer registrasi sebagai tanda terima (bentuk pengangkut telah memenuhi kewajiban kepada negara) dan sejak itu terjadi transformasi hukum, Manifest yang semula dokumen tunduk pada hukum dagang menjadi dokumen negara (Hukum Publik Administrasi Keuangan Negara) sebagai surat berharga, sebagai alat kontrol pergerakan barang dalam wilayah negara kepulauan dan sumber data primer fiskal. Dengan berakhirnya kewajiban Pengangkut kepada negara dengan membongkar barang disisi sebelah darat dan ditimbun di Kawasan Pabean maka seiring dengan itu lahirlah kewajiban pemilik barang/Importir kepada negara berupa kewajiban membayar bea masuk dan pajak–pajak lainnya.

Status barang yang datang melalui laut dan atau uadara dengan dilindungi dokumen pabean ada 2 (dua) kemungkinan pertama dokumen pabean yang menyatakan barang–barang tersebut belum membayar bea masuk (BC 1.2), kedua, dokumen pabean untuk barang–barang yang sudah membayar bea masuk dan barang–barang yang nyata–nyata berasal dari dalam daerah pabean (dahulu dikenal Model C).

Dengan prinsip pengawasan sistem kepabeanan yang demikian maka setiap transhipment wajib diawasi oleh Otoritas Pabean dan dilindungi dengan dokumen pabean sehingga pergerakan barang dan alat angkut melalui laut dan atau udara keseluruhannya dalam sistem kendali pengawasan administratif kepabeanan.

Kekosongan (vacum) dokumen pabean untuk pengiriman antarpulau (dahulu dikenal Model C), tidak ada lagi dokumen Model 5B (klarifikasi Pabean bagi Syahbandar untuk menerbitkan izin berlayar), tidak ada pernyataan explisit larangan membongkar dan memuat ditengah laut (kecuali di kolam pelabuhan/reede transport), mengabaikan aturan pindah kapal (transhipment) maka potensi penyelundupan ekspor hasil kekayaan bumi dan air berserta isinya semakin tidak terkontrol dan tidak terkendali. Penyelundupan ekspor hasil bumi dan hasil perairan/perikanan merupakan Capital Outflow dan sangat merugikan bangsa dan rakyat Indonesia.

Pertanyaannya masihkah kita melakukan pembiaran terhadap kelemahan sistem pengawasan kepabeanan negara kepulauan (archipelagic state) seperti Indonesia?

 

Daftar Pustaka

Kantor Pusat DJBC (1967) Ordonansi Bea (1882)

Kantor Pusat DJBC (2007) UU No 17 / 2006 Tentang Kepabeanan

Ullyan Siregar (1975) Ordonasi Bea

Ullyan Siregar (1975) Reglemen A

Syaiful Anwar (2006) Sistem Kepabeanan Indonesia (BPPK 2006)

Paling Banyak Dibaca

  • Penyiapan Tenaga Pendamping Penyusunan LK K/L +

    [Bogor, 4 Januari 2018] Pagi ini Pusdiklat Anggaran dan Perbendaharaan menyelenggarakan Lokakarya pertamanya di tahun 2018. Pembukaan lokakarya yang bernama Baca Selengkapnya
  • Latsar CPNS Golongan II Tahun 2018 sangat Istimewa +

    [Malang] Balai Diklat Keuangan Malang menyelenggarakan Pelatihan Dasar CPNS Golongan II Periode I Tahun 2018. Kepala Balai Diklat Keuangan Malang, Baca Selengkapnya
  • PERAN PEJABAT/PANITIA PENERIMA HASIL PEKERJAAN DALAM PENGADAAN BARANG/JASA PEMERINTAH +

    Oleh Abu Samman Lubis* Abstrak       PjPHP/PPHP adalah salah satu pelaku pengaadaan, tugasnya adalah memeriksa administrasi hasil pekerjaan Baca Selengkapnya
  • 1
  • 2

Eselon I Kementerian Keuangan

Direktorat Jenderal Perimbangan Keuangan
Direktorat Jenderal Perimbangan Keuangan
Inspektorat Jenderal
Sekretariat Jenderal
Direktorat Jenderal Bea Cukai
Direktorat Jenderal Pajak
Badan Kebijakan Fiskal
Direktorat Jenderal Anggaran
Direktorat Jenderal Perbendaharaan
Direktorat Jenderal Kekayaan Negara
Layanan Pengadaan Secara Elektronik
Call Center BPPK
Easylib
Wise
Indonesia Darurat Narkoba
APBN Kemenkeu 2016